良多有物流工作阅历的友人都晓得，东起日照、连云港，西至荷兰鹿特丹的“欧亚陆桥”铁路体系，作为衔接欧亚间陆路交通的纽带，已通行了多少十年。
“欧亚陆桥”是由一段段底本独破运行的铁路“拼接连缀”而构成的一座“世界上最长的桥”，总建造、经营和保护成本虽高，单次投入却并不高（严厉说实在根本难以估计）。
英吉利海峡隧道构想首次呈现于1802年，1988年6月破土动工，1994年5月通车，工程估算26亿英镑，实际工程开销46.5亿英镑（超支80%），实际项目总开支63.6亿英镑（超支140%）。
名义上看，这条复线“纯高铁”好像并不存在“通不了车”的问题（如果是公路隧道则英国右舵、法国左舵），但实际上英、法两国铁路机车标准天壤之别，依照“不能通车论”的标准，是和港珠澳大桥一样存在“通行不能嫌疑”的。
在这种情况下，就算有桥，三地车辆也不能畅通无阻。
面子工程？
很简略，假如时间退回到1983年，香港建造师胡应湘率先提出了建设港珠澳大桥的构想，假使那个时候便上马港珠澳大桥，就显明有点“面子工程”之嫌了。
坦白地说，某些人遮遮蔽掩地提出这样那样的奇谈怪论，对营建这样一座让港、澳和珠三角暨内地间接洽更紧密、交通更顺畅、彼此依存度更高、融合更便利的桥梁如斯觉得身心不适，归根结底，不是“桥梗”或大桥“通不了车”，而是“心梗”??可能是他们的心里不乐意“粤港澳通车”。
目前，港珠澳大桥桥梁已正式贯通，沉管隧道终极的焊接合拢也已顺利实现，预计至迟明年，即可建成通车并交付使用。
急切需要！
经由商量、协协调磨合，不仅英法两国的机车都可在这条逾越不同铁路网的“海底桥梁”往来无阻，尺度和英、法都存在差别的比利时、德国机车也照跑不误。
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那么，穷八年之力，耗亿万之资，修这样一座“没什么用的桥”，到底有什么目标？
除此之外，另一条更长、更主要的公路干线??全长2283公里的G4京港澳高速公路，早在2003年就已贯通，并被纳入AH1亚洲高速公路1号线系统，也是因为最南真个深-港-澳-珠间缺少直接连线，这条“运输动脉”的效力无形中打了不少折扣。
也许，在未几的未来，各位库友也会有幸驱车经过这座被称作“世界桥梁工程奇观”的雄伟跨海大桥，有机遇在人工岛上的休息区凭栏远望伶仃洋的胜景、珠三角城市链的繁荣，和“天南明珠一线连”的壮观气象。
文 | 陶短房 ?望智库特约国际察看员、旅加学者
何况，桥梁、道路、航线航班等，说到底都是为不同地区的人、货交流服务的。如果交通基础设施建设跟不上人、货交流的需要，就会阻碍经济社会发展；相反，如果建设适度，则会造成资源的大批挥霍。
在当时，珠三角地域除个别核心城市外，基础都处于开发的低级阶段，交通基本设施岂但能胜任而且还绰绰有余，基本就不需要新建这么一座大桥！
更何况，跟着时期的推动，中国在桥梁、地道、公路等的施工才能跟技巧都突飞猛进，建筑港珠澳大桥固然仍碰到很多技术艰苦，但已仅仅是“挑衅”，而不是“冒险”或“幻想”了。
在这个背景下，贸然建起这样一座桥梁，确实会涌现“桥通车不通”的为难（假设这座桥在当时也可以修通）。
实际情况如何呢？
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然而，在这行将功败垂成的节骨眼上，局部媒体传出了这样一个观点：中国或者是“花了上千亿元人民币，建造了一座不能通车的大桥”。
这条“欧亚陆桥”的两端即中国境内和欧洲柏林以西，应用的是轨距1435毫米的标准轨，而在前苏联东欧境内则多使用轨距1524毫米的宽轨。
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义务编纂：张迪
桥也好，路也罢，都是便利互联互通的，只有从心坎里抵制互联互通，盼望“不连不通”者，才会搜索枯肠、殚精竭虑，用种种奇怪的理由阻拦??并不关涉“交规之别”、“车牌之异”的“广深港高铁”，不也一样被“阻击”了很长一段时间？
这趟首发专列行程1.2万公里，路过9国、15个城市和不同轨距、交规的铁路区域，屡次改换车头。
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随着改造开放的深刻发展，中海内地，尤其东南沿海的交通基础设施建设突飞猛进，形成了犬牙交错、连通全国的交通网络体制。
港珠澳大桥（图片来源：新华网）这不仅有利于沿线各地经济、社会、文明的发展，为沿线单位、个人供给更方便、更快捷、性价比更好的出行方法，也会进一步增进珠三角和沿线各地的情感融会，有利于社会稳固和国度保险，有利于“一带一路”倡导的切实推进。
港珠澳大桥一旦贯通，就可令G94“成环”、G4“成线”，更可令这两条交通自动脉纵横构成一个“中”字，将珠三角更严密地连为一体，并更有机地融入全国、乃至全部东亚的疾速交通网络体系中。
这些本应是常识的货色，莫非就可以熟视无睹？在无桥、无隧时代都能妥当解决的上述问题，岂非有了一座好桥，反倒成了某些人口中的“花钱买罪受”？岂有此理！
上边所列举的这些理由，乍听起来仿佛有条有理：大陆和香港、澳门汽车牌照不能通用，交通规矩各异，内地汽车是左舵（靠右行驶），而港澳汽车是右舵（靠左行驶）。
仅以公路而言,www.bm7n8.cn，1983年时，整个广东省不一寸高速公路路面，现在，简直每个市县都被高速或高级级公路所连接。
如今珠三角间已有了实现“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“刚需”，建设港珠澳大桥就成为相对必要的策略性抉择，不论花多大代价，也都是合乎好处最大化准则。
持这种观点的许多学者在公然场所持论颇为蕴藉，并未直说“劳民伤财”、“面子工程”，但确实是对港珠澳大桥颇有微词。
事实上“左右舵”和“车牌交规之别”从未妨碍过内地和港澳间的车辆交换，驻港澳军队的车辆诚然早就顺利进驻，“纵贯车”、货柜车、冷柜车也常来常往。
如果照“不能通车论”者的逻辑，途径制约因素更高的铁路“车不同轨、书不同文”，岂不是更“不能通车”？
然而，今时不同昔日，建造港珠澳大桥，是城市发展的切实须要，并且，各地车辆完整能够畅通无阻。
以当时币值盘算，英吉利海峡隧道是不折不扣的“寰球第一大投入基建工程”。
来源：?望智库
质疑畅通无阻，重要是某些人“心梗”
事实上，通过标准化、程序化的“换轮”操作，这条铁轨铺成的“陆桥”始终畅通无阻，即使是暗斗时代，在绝大多数时光里交通也未停止，近些年来，更成为中国多地发往欧洲各地货运专列的载体。
目前，这个“环”尚未闭合，所欠缺的，恰是珠海-澳门-香港-深圳段??即港珠澳大桥所跨越的珠江口水域、岛屿地形。
英吉利海峡隧道（图片来源：烟台日报）不能通车？看看欧亚大陆桥和英法海底隧道
详细到珠三角，被纳入中国国家高速公路网体系、作为全国五大高速公路环线系统之一的G94珠三角环线高速公路，自深圳至珠海市香洲区的各分段（莞深高速公路、梅观高速公路、广州北三环高速、肇花高速、江肇高速、中江高速东升-蓬江段、广珠西线告知东升-月环段、西部沿海高速珠海南?-中山月环段）已在近10年内通车或濒临通车，一旦“成环”，将极大促进珠三角地区人流、物流的互联互通，为当地本已高度融合的经济、文化、社会发展提速。
我们不禁要问：港珠澳大桥真的是“面子工程”吗？
自2017年1月以来，中国发往英国伦敦的“新丝绸之路”货运专列，从中国义乌动身，先是经过欧亚陆桥，在德国调换车头后，沿着英吉祥海峡隧道一路驶入伦敦。
说这座大桥因为各种起因“不能通车”，这种说吧比“面子工程”更“无厘头”，根本站不住脚。
自2009年12月15日起正式动工的港珠澳大桥，连接香港、珠海、澳门，设计全长约55公里，集桥梁、隧道、人工岛和配套从属设施于一体。
原题目：连车都不通，港珠澳大桥就是个“体面工程”？
好在粤港澳大桥交付期近，这座大桥毕竟是不是“消耗巨资却不能通车的面子工程”？短则月余，长则一年，我们就可看得一清二楚。事实胜于雄辩。
这是真的吗？
这样的“万里九国之桥”都能畅通无阻，全程穿行在中华国民共和国境内，连桥带隧带岛带引桥，全长还不足50公里的港珠澳大桥，就“通不了车”了？
近8年时间以来，工作职员战胜了一系列工程、技术、地质难点，名目进展十分顺利。
当时，香港、澳门仍分辨被英国、葡萄牙占据，中英、中葡有关港澳前程的会谈尚不决论，中国的改革开放也刚开了个头，不管基础设施、配套项目等“硬件”，仍是社会接收水平、政策配套办法等“软件”，都还在探索和适应进程中。
咱们不妨再看一个“单次高本钱大投入”的工程典范??英吉利海峡隧道。
内地和香港、澳门确切存在诸如车牌、交规、通行习惯等方面的差别。但是，这些并不能造成“有桥不能通车”的情形。